Revue : Le Toyota Grand Highlander 2024 est un touche-à-tout, maître de certains

Le Grand Highlander offre un impressionnant groupe motopropulseur Hybrid Max et une troisième rangée adaptée aux adultes, mais ils s'accompagnent de douleurs de croissance

Le Highlander a été un succès pour Toyota puisque la société a vendu plus de 3,3 millions d'unités aux États-Unis. C'est une réalisation impressionnante, mais les multisegments ont augmenté en taille et la troisième rangée du Highlander est devenue de troisième ordre.

Comme nous l'avons noté en 2019, lors du lancement de la dernière génération, "la troisième rangée a toujours été le point faible du Highlander et elle n'offre toujours que 27,7 pouces (704 mm) d'espace pour les jambes." En conséquence, nous avons suggéré de limiter son utilisation aux "enfants et adultes de petite taille à la rigueur".

La mise à niveau vers le Sequoia n'améliore pas beaucoup les choses, car le SUV à carrosserie sur châssis offre entre 28,1 et 33,7 pouces (714 et 856 mm) d'espace pour les jambes à la troisième rangée. En plus de cela, la qualité de conduite descend dans les tubes tandis que le prix grimpe à 59 865 $.

Cela signifiait en fait que les consommateurs à la recherche d'un multisegment avec une troisième rangée adaptée aux adultes devaient rayer Toyota de leur liste. Bien sûr, ils avaient encore beaucoup de modèles parmi lesquels choisir, notamment le Kia Telluride, le Jeep Grand Cherokee L et le Volkswagen Atlas.

Toyota veut maintenant une part du gâteau, alors ils lancent le tout nouveau Grand Highlander. C'est un ajout intéressant, mais imparfait, qui arrivera chez les concessionnaires en juillet pour 43 070 $.

Un Highlander qui n'est pas un Highlander

Bien qu'il porte le nom de Highlander, le Grand Highlander est unique et n'a pas grand-chose en commun avec son homologue plus petit. Les différences sont immédiatement apparentes car le plus grand des deux arbore un design audacieux et distinctif.

Les courbes douces et les surfaces fluides du Highlander ont été remplacées par un carénage avant presque vertical, doté d'une grande calandre et de phares élancés. Ils sont rejoints par une carrosserie à dalles, une vaste serre et des accents métalliques.

Le design est beau, mais un peu générique et cette situation ne sera aggravée que lorsque le multisegment sera garé à côté du Mazda CX-90. Cela étant dit, il est difficile de critiquer le style du Grand Highlander et la XLE d'entrée de gamme arbore un hayon électrique ainsi que des jantes en alliage de 18 pouces. La Limited de niveau intermédiaire fait monter les enchères avec des phares antibrouillard à DEL, des feux de jour à DEL et des roues plus grandes de 20 pouces.

Une histoire de deux cabines

Les intérieurs de Toyota ont eu la chaleur d'une carte de Noël d'un comptable ces derniers temps, mais les choses semblent s'améliorer. Cependant, c'est toujours aléatoire et nos deux testeurs Platine étaient radicalement différents en dehors de l'équipement.

Dans le cas du Grand Highlander Platinum Hybrid Max, nous avons eu froid car la garniture en plastique noir ressemblait à quelque chose que vous trouveriez sur un modèle de base au lieu d'un haut de gamme de 58 125 $. Associée à un intérieur noir, la cabine était bon marché et décevante, car les seuls éléments d'intérêt visuel étaient le plastique noir brillant et les accents de bronze.

Le Grand Highlander Platinum à propulsion conventionnelle était plus impressionnant car il arborait un design bicolore avec des garnitures en faux bois et des accents métalliques. Ils ajoutent une touche de couleur bien nécessaire à la cabine autrement fade et plastifiée.

Du bon côté, la plupart du plastique est de bonne qualité et pratiquement tous les points de contact sont rembourrés. Cependant, Toyota continue de suivre ses concurrents car le Grand Highlander ne se sent pas aussi élégant ou aussi stylé que des rivaux tels que le Kia Telluride ou le Jeep Grand Cherokee L.

Cela étant dit, Toyota installe de nombreux équipements de série, car même la XLE de base est dotée de sièges avant chauffants en SofTex et de plus de ports USB que vous ne pouvez en utiliser. Les acheteurs trouveront également un système d'infodivertissement de 12,3 pouces, un écran de groupe de 7 pouces et un chargeur de smartphone sans fil. C'est agréable de voir ce dernier livré en standard, mais le chargeur n'a pas de surface adhérente et mon téléphone a passé plus de temps à glisser qu'à charger.

À l'opposé du spectre, nos testeurs Platinum ont été chargés jusqu'aux branchies avec pratiquement tout ce que vous pourriez souhaiter dans un crossover grand public. Outre les sièges chauffants et ventilés dans les deux premières rangées, il y a un volant chauffant, un toit ouvrant panoramique, un éclairage ambiant et un tableau de bord numérique de 12,3 pouces. Cependant, cela a un coût élevé car la version haut de gamme commence à 53 545 $ et grimpe à 58 125 $ avec le groupe motopropulseur Hybrid Max en option.

Mis à part le prix, les conducteurs trouveront des sièges avant spacieux et confortables avec juste assez de renfort pour les maintenir en place. Les choses sont un peu plus serrées dans la deuxième rangée, mais il y a beaucoup d'espace pour la tête et les jambes pour les adultes. Les clients peuvent choisir entre une banquette ou des sièges capitaine à la deuxième rangée, ces derniers étant séparés par une console centrale qui comporte deux porte-gobelets ainsi que trois compartiments de rangement.

Une troisième rangée qui ne se sent pas de troisième classe

La raison d'être du Grand Highlander est sa troisième rangée et c'est une amélioration significative par rapport à celle trouvée dans le Highlander. Même si cela fait quelques années que je ne me suis pas entassé à l'arrière du plus petit multisegment, le Grand Highlander a 33,5 pouces (851 mm) d'espace pour les jambes à la troisième rangée. C'est 5,8 pouces (147 mm) de plus que le Highlander hybride et 5,5 pouces (140 mm) de plus que le modèle à moteur conventionnel.

Ces pouces supplémentaires font toute la différence et la troisième rangée est adaptée aux adultes. C'est particulièrement vrai si les occupants de la deuxième rangée sont prêts à faire glisser leur siège vers l'avant. Si c'est le cas, l'espace pour les jambes de la troisième rangée est en fait assez impressionnant et les choses ne semblent pas claustrophobes.

Cependant, tout n'est pas parfait car la banquette de troisième rangée est dure et la garde au toit est sans surprise limitée. Cela étant dit, vous pouvez ajuster l'angle du dossier pour créer un peu d'espace supplémentaire.

L'entrée est relativement facile et Toyota a mis un petit pas dans la deuxième rangée pour améliorer l'accès. Une fois assis dans la troisième rangée, vous trouverez des plateaux de rangement et des porte-gobelets pratiques ainsi que des ports de chargement USB. Il existe également des évents et des lumières montés au plafond ainsi que des supports de ceinture de sécurité qui les maintiennent à l'écart lorsqu'ils ne sont pas utilisés.

Sortir est une autre histoire car la sortie de la deuxième rangée est faite de certains des plastiques les plus fragiles que j'ai rencontrés. C'est un peu choquant car le reste des commandes du siège de la deuxième rangée semble solide et substantiel.

La situation est aggravée par la force nécessaire pour que le siège de la deuxième rangée se libère et glisse vers l'avant. J'étais légitimement inquiet de casser la poignée et je pouvais facilement voir de jeunes enfants ou des personnes âgées n'ayant pas assez de force pour actionner les déclencheurs.

Ce n'est pas le seul problème car rabattre la troisième rangée est un casse-tête. Puisqu'une troisième rangée rabattable électriquement n'est même pas disponible en option, vous devrez tirer sur des onglets fragiles tout en poussant le siège vers l'avant. C'est plus facile à dire qu'à faire et j'ai eu plus de chance de tirer la languette vers le haut, de déplacer le siège vers l'arrière, puis de le retourner vers l'avant. Interrogés sur le problème, les responsables de Toyota ont déclaré qu'ils en étaient conscients et qu'ils régleraient le problème d'ici le début de la production régulière.

Une fois les deuxième et troisième rangées rabattues, vous trouverez 97,5 pieds cubes (2 761 litres) d'espace de rangement. C'est 13,2 pieds cubes (374 litres) de plus que le Highlander standard et 12,9 pieds cubes (365 litres) de plus que le Jeep Grand Cherokee L. Le Grand Highlander surpasse également le Kia Telluride et le Volkswagen Atlas, mais est un peu en deçà du Chevrolet Traverser.

Si vous devez équilibrer le chargement et le transport de personnes, il y a 20,6 pieds cubes (583 litres) d'espace de stockage derrière la troisième rangée. Cela passe à 57,9 pieds cubes (1 640 litres) en rabattant la troisième rangée.

Trois moteurs dont une option Hybrid Max de 362 ch

Alors qu'un certain nombre de multisegments à trois rangées ne sont disponibles qu'avec un seul moteur, Toyota propose trois options différentes sur le Grand Highlander. Le coup d'envoi est un quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres qui produit 265 ch (198 kW / 269 ch) et 310 lb-pi (420 Nm) de couple. Il est relié à une transmission automatique à huit rapports, qui peut être jumelée à une traction avant ou intégrale.

Toyota s'attend à ce que 64 % des acheteurs optent pour le moteur turbocompressé et il semble bien adapté au multisegment. Cela étant dit, les performances n'ont rien d'extraordinaire, car les principaux concurrents offrent plus de puissance et le multisegment prend 7,5 secondes pour atteindre 60 mph (96 km/h).

Cependant, personne n'achète un multisegment à sept ou huit places pour ses performances et le groupe motopropulseur standard semble plus que suffisant. La boîte automatique à huit rapports offre des changements de vitesse en douceur, bien que le moteur ne semble pas trop raffiné et qu'il ne sonne pas particulièrement bien. Les clients peuvent également s'attendre à des cotes d'économie de carburant moyennes comprises entre 21 mpg en ville / 28 mpg sur autoroute / 24 mpg combinés et 20 mpg en ville / 26 mpg sur autoroute / 22 mpg combinés.

Si l'économie de carburant est préoccupante, vous pouvez dépenser 1 600 $ de plus et obtenir une variante hybride. Il est équipé d'un moteur quatre cylindres de 2,5 litres, d'une petite batterie à hydrure métallique de nickel, d'un moteur électrique et d'une transmission à variation continue à commande électronique. Cela donne au multisegment une puissance combinée de 245 ch (183 kW / 248 ch) ainsi qu'un temps de 0 à 96 km/h légèrement plus lent de 7,8 secondes.

Bien que nous n'ayons pas conduit le Grand Highlander hybride, il est similaire au Highlander hybride que nous avons conduit il y a quelques années. En conséquence, l'expérience de conduite devrait être similaire à celle du modèle à propulsion conventionnelle, mais plus axée sur l'environnement.

En parlant de cela, la variante hybride devrait renvoyer une ville impressionnante de 36 mpg, une autoroute de 32 mpg et une combinaison de 34 mpg. Ce sont des chiffres impressionnants pour un multisegment de cette taille et ils surpassent facilement le Ford Explorer hybride, qui a une cote EPA allant jusqu'à 27 mpg en ville, 28 mpg sur autoroute et 27 mpg combinés.

Cela nous amène au haut de gamme Hybrid Max, qui allie performance et efficacité. Il est équipé d'un moteur quatre cylindres turbocompressé de 2,4 litres, d'une transmission automatique à six vitesses, d'une petite batterie et d'un eAxle arrière. Ce dernier donne au multisegment une traction intégrale permanente avec des répartitions de puissance avant-arrière comprises entre 70:30 et 20:80.

En plus de pouvoir être orienté vers l'arrière, le groupe motopropulseur Hybrid Max est remarquable pour produire 362 ch (270 kW / 367 ch) et 400 lb-pi (542 Nm) de couple. Ce sont des chiffres assez impressionnants et ils battent facilement le Chevrolet Traverse de 310 ch (231 kW / 314 ch), le Kia Telluride de 291 ch (217 kW / 295 ch) et le Volkswagen Atlas de 269 ch (201 kW / 273 ch). Il convient également de noter que l'Hybrid Max a une montagne de couple, qui est instantanément disponible et permet une accélération hors ligne impressionnante.

Alors que le groupe motopropulseur Hybrid Max ne devrait représenter que 6 % des ventes, il offre des performances impressionnantes, notamment un temps de 0 à 60 mph (0 à 96 km/h) de 6,3 secondes. Le crossover fonctionne également dans un silence relatif et j'ai été surpris par la puissance du modèle standard en comparaison.

Malheureusement, ce ne sont pas toutes de bonnes nouvelles car vous devrez dépenser au moins 54 040 $ pour obtenir une variante Hybrid Max. L'économie de carburant en prend également un coup, car le modèle devrait renvoyer 26 mpg en ville, 27 mpg sur autoroute et 27 mpg combinés, ce qui se situe efficacement entre le modèle standard et l'hybride plus traditionnel.

Un crossover confortable qui sait danser

Si vous pensez pourquoi ne pas simplement acheter un Sequoia, il y a deux réponses très simples. Le plus grand VUS à carrosserie sur cadre commence à 59 865 $ et offre une qualité de conduite semblable à celle d'un camion. Le Grand Highlander, d'autre part, se sent un million de fois mieux car la conduite est douce et soyeuse et les mouvements du corps sont bien contrôlés. Il est beaucoup plus confortable que son homologue plus grand et c'est celui qu'il vous faut si vous n'avez pas besoin de remorquer plus de 5 000 lb (2 268 kg).

La conduite confortable peut en partie être attribuée à une version modifiée de la plate-forme TNGA-K, qui sous-tend tout, de la Camry à la Venza sous-estimée mais excellente. Il constitue également la base d'autres modèles à trois rangées, dont le Highlander et le Sienna.

Alors que la suspension avant indépendante et la suspension arrière multibras absorbent facilement les imperfections mineures de la route, le Grand Highlander n'est pas trop mou. Lorsqu'il est lancé dans les virages, le multisegment répond avec une maniabilité plate et stable qui est largement dépourvue de roulis. Ce dernier est bon pour un grand crossover qui mesure 201,4 pouces (5 116 mm) de long.

Cela étant dit, le Grand Highlander est un multisegment à trois rangées et il est clairement axé sur le confort. Il y a une attitude générale de laisser-faire, mais le mode Sport fait une différence notable dans l'amélioration de la sensation de direction et de la réactivité globale.

En parlant de cela, les freins sont à la hauteur du défi d'arrêter le multisegment de 4 300 à 4 920 lb (1 950 à 2 232 kg). Lorsqu'ils sont mis en action, des disques de 13,4 et 13,3 pouces (340 et 338 mm) arrêtent le Grand Highlander sans drame.

En ce qui concerne la sécurité, il existe un assortiment de systèmes d'assistance à la conduite, notamment un système précollision avec détection des piétons, une alerte de sortie de voie avec assistance à la direction et un régulateur de vitesse dynamique à radar à pleine vitesse. Ils sont rejoints par Lane Tracing Assist et Road Sign Assist.

Le multisegment est doté de Toyota Safety Sense 3.0 et il est remarquable pour avoir une nouvelle fonction d'assistance à la conduite proactive, qui utilise des capteurs de caméra et de radar pour fournir un freinage « doux » et une assistance à la direction.

Cependant, d'après notre expérience, le système est beaucoup trop agressif et intervient constamment. C'est un peu comme avoir un conducteur à l'arrière, qui attrape le volant ou appuie sur les freins à la moindre provocation. Inutile de dire que l'assistance à la conduite proactive a été rapidement désactivée.

Le Grand Highlander offre également Traffic Jam Assist, qui permet une conduite mains libres à des vitesses inférieures à 25 mph (40 km/h). Une caméra surveille le conducteur pour s'assurer qu'il fait attention à la route, tandis que le véhicule contrôle la direction, l'accélération et le freinage pour rendre les embouteillages moins stressants.

Malheureusement, la fonctionnalité est limitée à la version Platinum haut de gamme et elle est placée derrière un mur payant car vous aurez besoin d'un abonnement Drive Connect actif pour l'utiliser. Ce dernier est assez compréhensible pour BlueCruise ou Super Cruise, mais pour Traffic Jam Assist, cela ressemble à une prise d'argent.

Un ajout solide et digne à la gamme Toyota

Si vous êtes à la recherche d'une Toyota avec une conduite confortable, une troisième rangée spacieuse et une traction intégrale disponible, ne cherchez pas plus loin que la Sienna. La fourgonnette est livrée en standard avec un groupe motopropulseur hybride et commence à 36 885 $, soit 6 185 $ de moins que le Grand Highlander. Il dispose également de 5,2 pouces (132 mm) d'espace supplémentaire pour les jambes à la troisième rangée ainsi que d'une plus grande capacité de chargement.

Cela étant dit, le Grand Highlander est une alternative valable car il évite la stigmatisation des mini-fourgonnettes tout en ayant l'air raisonnablement beau et en offrant une conduite confortable. Le multisegment est également spacieux et offre une troisième rangée adaptée aux adultes.

En plus de cela, le Grand Highlander offre un bon mélange de performances et d'économie de carburant. Le quatre cylindres turbocompressé standard de 2,4 litres est un bon choix polyvalent, tandis que la variante hybride offre des économies importantes à la pompe. L'Hybrid Max s'appuie sur cela avec des performances impressionnantes ainsi qu'une conduite confortable et silencieuse. Cependant, il comporte une prime élevée de 4 580 $ par rapport au multisegment non hybride.

Il y a beaucoup à aimer dans le Grand Highlander, mais il y a aussi des difficultés de croissance telles que la troisième rangée qui est difficile à replier et les versions délicates de la deuxième rangée qui rendent la sortie difficile. Néanmoins, Toyota semble travailler pour résoudre certains des problèmes, alors j'espère qu'ils régleront les choses d'ici juillet.